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　　该消息人士表示，目前公司依托旗下的卡奥斯工业互联网平台正在与相关汽车企业共建汽车领域工业互联网子平台，旨在赋能汽车产业链企业数字化转型。与此同时，海尔也将利用智慧家庭的技术以及场景优势，与汽车企业共建家车互联新生态，为消费者提供美好的生活体验。
 

　　从内容上来看，海尔的回应与当初华为的回应如出一辙。如今，新能源汽车成为行业发展的新方向，各大企业都想来分一杯羹，海尔自然也不例外。
 

　　家电行业跨界造车并非什么新鲜事物，早在20年前，美的、春兰、奥克斯、波导、格林柯尔等家电企业就曾下场造车。
 

　　美的：收购车场，建立汽车生产基地
 

　　与现在的美的坚定做汽车零部件供应商不同，当时的美的收购了云南客车厂、云南航天神舟汽车及湖南省三湘客车集团，在昆明、长沙建立了自己的生产基地。但供应链和销量成为了   美的造车的“拦路虎”，2008年，随着两大生产基地的全面停产，美的的这场“造车梦”最终化为了泡影。2009年7月，美的集团与比亚迪签订协议，以6000万元的价格把旗下美的三湘客车100%的股权出售给比亚迪。至此，美的造车计划告一段落。
 

　　春兰：谋求多元化发展 转向卡车制造
 

　　曾经以空调制造商起家的春兰，在取得当时空调行业领先地位之时，为了谋求多元化发展在2001年进入了汽车行业。春兰的主要车型是卡车，原因是当时国内的轿车市场竞争激烈。事实证明，春兰的这一决策有其可取之处，在2002年-2004年期间，春兰卡车排名全国第三，仅位于一汽、二汽之后。但好景不长，汽车产品的研发需要大量的资金，在与日本重卡品牌日野合资失败后，春兰的一系列造车计划全面告吹。
 

　　奥克斯：专注SUV和皮卡
 

　　奥克斯的造车方向则与前两者都不同，主要是SUV和皮卡。奥克斯出资4000万元收购沈阳双马汽车有限公司95%的股权，同年10月，沈阳奥克斯汽车有限公司正式成立。随后，奥克斯汽车首批多功能商务车(SUV)系列样车下线，品牌定名“郎杰”。2004年，奥克斯宣布5年内投资80亿元进军轿车领域并实现45万辆的年产能。但奥克斯汽车的销售情况并不理想，SUV和皮卡的销量远未达到上市时设定的2万辆目标。2005年3月，奥克斯汽车宣布退市。
 

　　造车需要技术，也需要资金。蔚来汽车CEO曾表示，没有200亿就不要造车；何小鹏也觉得“200亿不够花”。正如百度CEO李彦宏所言，尽管进入造车领域的玩家越来越多，但他们可能忽略了自动驾驶的投入。新能源汽车正在朝着智能化方向发展，自动驾驶是每个车企都将面临的场景，百度在自动驾驶方面的投入十分巨大，仅2021年百度的投入就达到了200亿元。
 

　　或许正是看到了造车的不易，海尔的回应也体现了其发展策略，从去年开始，海尔就先后与上汽集团、奇瑞控股、吉利集团签署战略合作协议。海尔的做法是通过旗下工业互联网平台赋能连接汽车制造相关企业，在研发制造、供应链、售后服务、联合营销等方面进行战略合作，把车和家两个生活应用场景智能连接。
 

　　新能源汽车的发展不仅仅是动力系统的更新，车机一体化、智能座舱、车联网……这些都代表着新能源汽车正在往一个巨大的智能移动终端方向发展。家电企业在这方面具有一定的优势，把握新能源汽车发展的契机，塑造互联共享的品牌生态圈，将会是未来家电企业生存发展的立足点。